Довольно часто, предлагая
продукт серии MPG, в ответ от владельцев престижных иномарок, да и не только,
ведь Российский автопром еще не умер, слышится примерно одно и то же: "
машина у меня новая, все в норме, пробег небольшой, денег мне не жалко и на 98
и тому подобное. Всё это конечно, так. И денег не жалеют, и машины новые если
бы не одно большое НО. Не забывайте друзья, что Вы кормите своих коней на наших
заправках.  И хорошо если это пепелац или гравицапа  Все современные автомобили оснащены каталитическими
нейтрализаторами, и наш 95 и 98 для них верная смерть. Как я уже писал в
предыдущей статье, на наших заводах топливо получается с ОЧ чуть больше 60.
Конечно, методом прямой перегонки нефти принципиально можно
получить бензин с октановым числом до 91 ед. (А-76, АИ-80 и АИ-91) без
применения каких-либо добавок. Но производство "прямогонного" бензина
- непозволительная роскошь: во-первых, из каждой тонны нефти его выйдет чуть ли
не вдвое меньше, во-вторых, не из всякой нефти можно вообще получить
"напрямую" АИ-91. Поэтому в реальной практике необходимого октанового
числа достигают двумя способами.
Первый: подвергают
"прямогонный" бензин вторичной переработке (каталитический риформинг,
крекинг и т.д.), что требует значительных затрат труда, времени и средств, но
позволяет получить бензин, наименее вредный и для окружающей среды, и для
самого автомобиля.
Второй способ - добавляют в "прямогонный" антидетонационную присадку
(антидетонатор). Самым дешевым и до недавнего времени наиболее
распространенным способом повышения детонационной стойкости товарных бензинов
было добавление к ним алкилсвинцовых антидетонаторов, в частности тетраэтил-
или тетраметилсвинца в виде этиловой жидкости, применяемой аж с 1923 года.
Повышение с его помощью октанового числа обходится в 5-9 раз дешевле, чем при
использовании других антидетонаторов, но наносимый им экологический ущерб на
порядок больше. Бензины, в которые добавлена этиловая жидкость, называют
этилированными. С 1 июля 2003 года, согласно закону, принятому Госдумой РФ, в
России запрещаются производство и оборот этилированного бензина.
В последнее время ассортимент бензинов значительно пополнился за счет новых
марок, выпускаемых по техническим условиям. Это обусловлено резким ростом
производства неэтилированного бензина и запрещением производства бензина
этилированного. При этом тетраэтилсвинец заменяется на различные нетрадиционные
присадки и добавки, ранее выпускаемыми химической и микробиологической
промышленности в иных целях.К таким веществам относятся различные эфиры,
спирты, металлоорганические соединения и т.д. Антидетонаторы на основе
органических соединений марганца или железа менее токсичны, не вредят работе
каталитических систем нейтрализации, но при их использовании возникают
серьезные проблемы, связанные с отложениями оксидов марганца или железа в
камере сгорания, на поверхностях клапанов, свечей сжигания. Это приводит к
нарушению работы свечей, перегреву и коррозии выпускных клапанов,   поверхностному (калильному) воспламенению топлива и, в итоге, к ухудшению
мощностных и экономических характеристик двигателя, преждевременному его
износу. Широкое распространение в России и за рубежом при производстве
высокооктановых бензинов получил метил-третбутиловый эфир (МТБЭ). МТБЭ имеет
октановые числа смешения: 115-135 по исследовательскому методу и 98-110 по
моторному. Необходимость производства таких бензинов по техническим условиям
диктуется тем, что все присадки и добавки могут вводиться в строго определенных
концентрациях. Для контроля содержания этих компонентов в технических условиях
предусматриваются специальные показатели и вводятся дополнительные методики
контроля.
То есть, говоря простым языком, чем меньше октановое число топлива, тем
он свободней от всяческих добавок.
Теперь разберем детонацию. В Википедии на этот вопрос ответ таков:
"Детона́ция мото́рных то́плив — процесс чрезмерно быстрого
(взрывного) сгорания топливной смеси в цилиндре ДВС. Вызывает звонкий металлический «стук», вибрацию, а также перегрев двигателя и может вызвать его повреждение."
При сжатии поршнем ТВС значительно нагревается (адиабатическое
сжатие), что и обеспечивает легкость ее
воспламения электрическим разрядом на свече зажигания. При нормальной работе свежие слои ТВС нагреваются фронтом реакции до
температуры воспламенения, в основном, за счет теплопроводности смеси. Это
относительно медленный процесс, поэтому фронт спокойного горения стационарной
смеси распространяется не быстрее 0,2—0,3 м/сек. В работающем двигателе смесь
не является стационарной, она очень быстро и турбулентно перемещается со
скоростями, имеющими тот же порядок величины, что и скорости движения
сопряженных деталей (поршней, или их аналогов). Поэтому, фронт горения фактически распространяется от свечи к периферии со скоростью порядка
единиц-десятков метров в секунду (дозвуковая скорость). При детонации
начало распространения фронта горения повышает температуру и давление в
камере сгорания, но этот скачок вызывает воспламенение ТВС уже не
теплопроводностью от фронта пламени, но от самого скачка температуры и давления
(ударной волны), которая двигается со сверхзвуковой скоростью, поэтому
повышение давления не успевает равномерно распространиться по всему объему, а
концентрируется в зоне фронта ударной волны, где достигает очень больших
величин, поддерживающих эту волну далее. Скорость фронта ударной волны
составляет порядка сотен и тысяч метров в секунду. Явление сходно со взрывом,
близким к бризантному. Эта ударная волна, натолкнувшись на стенки создает очень большие
локальные нагрузки в металле, характерный металлический звук, и при длительном
действии может вызвать тяжелые повреждения в двигателе.
Детонационное сгорание возникает, если в силу каких-то причин чрезмерно
повышается скорость движения фронта горения, который начинает самоускоряться,
быстро доходя до сверхзвуковых скоростей. Такими причинами могут быть как
чрезмерный нагрев ТВС (в силу различных причин), так и свойства топлива (как
изначальные, так и формируемые в ходе рабочего цикла), понижающие его
температуру воспламенения (например, из-за накопления органических пероксидов в еще несгоревшей части топливной смеси).
Практически, факторами, приводящими к детонации являются: слишком ранний момент
зажигания (давление и температура избыточны); перегрев двигателя, недостаточная
детонационная стойкость моторного топлива; снижение детонационной стойкости ТВС; при значительном попадании моторного масла в камеру сгорания; избыточные
отложения нагара, который может увеличить степень сжатия. Наибольшая часть имеющихся на рынке присадок к топливу
и кондиционирующих материалов - являются в основном обычными детергентами,
которые служат для повышения октанового числа, очистки топливной системы и
т.п., но не улучшающих характеристик сгорания горючего, или, что еще более
важно, не оказывают воздействия на саму камеру сгорания. Благодаря этому
продукты MPG выгодно отличаются от всех остальных. Именно в этом и заключается
объяснение эффективности нашей технологии. Важно понимать, что технология MPG работает
именно на этом участке, т.е. в самой камере сгорания!
Компании FFi удалось разработать технологию наведения каталитического покрытия
в камере сгорания, благодаря которому термический КПД удается поднять с 0,26 до
0,30. Этот продукт производит кондиционирование камеры сгорания, обеспечивая
особые условия, при которых используется больше тепла, выделяемого сгоранием
топлива. Это работает так: перед каждой заправкой в бак с топливом помещают
продукт MPG™, который полностью растворяется на молекулярном уровне
и вместе с топливом подается в камеру сгорания. При воспламенении продукт
активируется и обрабатывает металлические поверхности, образуя на стенках
цилиндра, на днище поршня и на поверхности камеры сгорания микропленку толщиной
всего 0,01 микрона. Во время сгорания карбоксильный металл создает остаток
окисла на горячих поверхностях. Этот процесс называется - термальное окисление.
Это дает следующие преимущества:
·
Микропленка меняет характеристики теплопоглощения
металла. Фактически, эта пленка препятствует передаче теплового излучения, т.е.
образует так называемый тепловой барьер. Это непосредственно приводит к
увеличению степени сжатия/расширения и, соответственно, к увеличению мощности
ДВС. При этом общий температурный режим самого двигателя и клапанов не
меняется, т.е. перегрева не происходит! Более того, двигатель работает в более
щадящем режиме
·
Пленка создает эффект полированной поверхности,
обеспечивая более равномерное распределение горючего. Это можно сравнить с
образованием водяных шариков на окрашенной полированной поверхности.
Микропленка притягивает жидкое горючее, приводя к его лучшему распределению и
воспламенению
·
Пленка в сочетании с теплом цилиндра вызывает
каталитическую реакцию, которая способствует более эффективному сгоранию
топлива. Скорость сгорания увеличивается в 2-2,5 раза! Поэтому, на каких бы
оборотах не работал Ваш двигатель, топливо полностью успевает сгореть в камере
сгорания, а не догорает в выхлопной системе автомобиля, как это было до
применения продукта. Кроме того, сама каталитическая реакция является
экзотермической и выделяет дополнительную энергию в виде тепла
В целом, эти три преимущества приводят к увеличению степени сжатия в
цилиндре на 30 – 40% при том же количестве горючего.
Снижение эмиссий от использования продукта MPG.
Каталитический процесс, обычно происходящий в каталитических нейтрализаторах
(катализаторах) на выхлопных системах, в нашем случае начинается уже при
возгорании смеси в цилиндре ДВС, что снижает образование СО, СН и вредных
оксидов азота NOx. Нагрузка на нейтрализатор уменьшается и срок его
эксплуатации значительно увеличивается. При этом зафиксировано снижение СО и СН
в среднем на 70-90%.
Микропленка препятствует образованию вредных отложений
Это особенно важно в связи с влиянием, оказанным правилами Агентства по Защите
Окружающей Среды США (EPA) на автомобильную промышленность. Чтобы выполнить
требования EPA по снижению эмиссии, производители удалили из горючего свинец и
добавили в горючее оксигенаторы. Это привело к образованию вредных отложений,
которые пропитывают горючее и ухудшают его работу. Снижение количества этих
отложений в камере сгорания ДВС – еще одно преимущество нашего продукта.
Масштабные научные эксперименты и практика применения продукта на легковых и
грузовых АВТО- более чем в 216 странах мира выявили многочисленные
положительные эффекты продуктов FFi. Продукт полностью состоит из органических
соединений, не имеет кислотных или щелочных основ, пагубно влияющих на
двигатель. Можно с уверенностью утверждать, что применение продуктов серии MPG является абсолютно безопасным для Вашего автомобиля. Менеджеры
и клиенты получили дополнительные гарантии к мировой системе страховки, которая
предусматривает и покрывает любые возможные повреждения двигателя (см.страховой
полис) из-за продуктов компании.
|
